Fabrycznie montowany quickshifter w większości obecnych motocykli wykorzystuje przełącznik w linii z prętem łączącym dźwignię zmiany biegów ze skrzynią biegów. W przypadku najpopularniejszego – upshiftera – gdy dźwignia jest pchana w górę (w skrzyni wyścigowej jest pchana w dół), przełącznik jest najpierw ściskany i następuje kontakt. Sprężyna dodaje ciężaru do tego przełącznika, ale gdy jest ściskany i następuje kontakt (lub pęknięcie, w zależności od tego, czy przełącznik jest normalnie otwarty, czy normalnie zamknięty), siła przykładana do dźwigni jest przenoszona na przesuwanie selektora wewnątrz skrzyni biegów, a następnie wybierany jest następny przełożenie.
To prosta konstrukcja, ale opiera się na pozytywnej zmianie przełożeń dokonywanej przez rowerzystę i eliminuje bezpośrednie wyczucie solidnego drążka łączącego, ponieważ wprowadza do systemu pewien stopień sprężystego ruchu.
Aktywacja przełącznika powoduje chwilowe odcięcie świec zapłonowych, co przerywa napęd. Jest to ten sam proces (ale szybszy), co krótkie zwolnienie przepustnicy i wrzucenie następnego biegu.
Gdy silnik napędza motocykl do przodu, biegi są popychane przez korbę. Gdybyś zwolnił przepustnicę na wystarczająco długo (lub odciął zasilanie świec zapłonowych), motocykl zacząłby zwalniać, a pęd tylnego koła ostatecznie spowodowałby, że napędzałoby ono korbę przez skrzynię biegów, działając w przeciwnym kierunku na biegi. Pomiędzy tymi dwoma momentami – gdy prędkość silnika spada i dopasowuje się do prędkości biegów, gdy są one napędzane przez tylne koło – skrzynia biegów ma moment „płynności”, w którym zęby zazębiające, które zazębiają się z biegami, znajdują się między sobą.
